在未来的时间里，北京将会建成和开通的大型铁路客站除了题主所说的四座车站之外，还有京张高铁清河站、昌平站，京唐、京滨城际北京城市副中心站。█ 北京北站：
车站性质：始发站站场规模：6台11面（其中两座站台面长度只可接发短编动车），尽端式站场。站房面积：2.14万平方米引入线路：京张城际(250-350km/h),（S2及S5线可物理通达，是否开行不详）辐射地区：沿京张城际可通达郊区延庆、张家口市区及崇礼，远期可经崇礼支线-太锡线通达锡林浩特；沿京张-大张方向可通达山西大同，沿京张-张呼-集包/呼准鄂可通达蒙中呼和浩特、乌兰察布、包头、鄂尔多斯，沿包银客专（待建）可通达乌海、宁夏银川、中卫至甘肃兰州。(市内：延庆、昌平、怀柔、古北口)轨道交通：既有北京地铁2号线（环线、二环内）、13(A)线（覆盖上地、清河、学院路，回龙观等热点地区），4号线（南北向主干线，覆盖西单、南站、魏公村、中关村、颐和园等热点地区及大兴区）。
结论：就既有轨道交通的便利程度和靠近市中心的距离，北京北站完胜。但就硬件设施而言，受到周边建筑的限制，北京北站早前的站房面积过小，难以满足大客流的需求。虽然北京北站的轨道交通线路丰富便捷，但若保持目前进出站通道的设计，北京北站开通后依然可以预见到列车集中到发时的灾难性等待体验。
█ 丰台站：
车站性质：始发站，（应该也会存在一定数量的经停和通过列车）站场规模：17台32线，高架车场：包括京广高铁3台6面6线，京港台高铁3台6面6线。普速场11台20面20线（含正线5条）站房面积：39.88万平方米引入线路：高速：京广高铁、京雄城际、丰雄商（新京九高铁） 普速：京沪线、京广线、丰沙线、京原线、京九线（理论上也可经京秦线物理通达东北及京承、京通沿线）。辐射地区：经京广高铁可通达石家庄、太原、郑州、西安、武汉…等大多数我国中部、南部、西部高铁通达城市。经上述普速铁路几乎可通达全国所有地区。轨道交通：既有北京地铁10号线（环线，目前北京地铁日客流量最大的轨道交通线路，6B列车线路，承载能力有限，且10号线丰台站站台及站厅并不位于丰台站正下方。）；16号线（可通达丽泽、国图、西苑等地区，8A车辆）。丰台站建成后将承担北京西站、北京站目前担当的大部分普速列车到发任务，并承担一定数量的京广高铁始发终到任务。北京西站也将在丰台站建成后进行改造，外迁机务车辆设施，今后主要承担高速铁路、城际铁路和市郊铁路副中心线的始发终到业务。目前北京西及北京站开行的普速列车(K,T,Z及纯数字车次列车)可通达全国绝大多数地区，经京沪线可通达天津枢纽及山东及江浙沪地区，经天津枢纽亦可通达渤海湾主要城市及东北地区，经丰沙线可通达蒙中和西北地区，经京广线京九线……总之，得益于北京的始发车数量和多年来形成的路网完善度，丰台站的普速列车的通达性将是逆天级别的存在。结论：就线路通达度而言，丰台站完胜。此外，在建筑规模上，丰台站的站房面积和站台股道数目也是最多的。
█ 星火站:
车站性质：始发站站场规模：7台15线，其中普速场3台4面5线，高速场5台9面10线（其中高普场有1台共用）。站房规模：18.23万平方米引入线路：京沈城际(350km/h)、东北环线（可物理通达京张城际沿线）辐射地区：河北承德、蒙东通辽、赤峰，以哈大客专为轴沿线，以沈阳为中心沈丹沿线，以吉林为中心长白乌铁路和长吉城际-吉图珲客专沿线，以哈尔滨为中心哈佳铁路、哈齐客专、哈牡客专-牡绥沿线，（京张沿线已纳入规划）。轨道交通：北京地铁3号线（通达工体），R4线(20号线)。
结论：就前往东北地区而言，星火站将成为今后北京地区最便捷的选择。由于线路定位（服务于东北前往首都地区客流，其余南下客流由天津枢纽承担）和线路设施（星火站以南目前为单线非电气化）的影响，今后星火站将主要为北京往返东北地区的始发终到动车组列车。
█ 清河站：
车站性质：始发站（也办理北京北方向列车通过）站场规模：4台6面8线引入线路：京张城际(250-350km/h)，市郊铁路S2线（max160km/h，含老京包线）、市郊铁路S5线（京通线）辐射地区：河北张家口，晋北大同，蒙中呼和浩特、乌兰察布、包头、乌海、鄂尔多斯，宁夏银川、中卫至甘肃兰州。市内：延庆、怀柔、昌平、密云古北口。轨道交通：既有北京地铁13(A)线，昌平线南延（通达朱辛庄、沙河、昌平城关等地区），19号线支线（通达金融街、积水潭、新宫等地）。
█ 城市副中心站：
站场规模：8台14面建筑规模：综合交通枢纽238万平方米（非单独站房面积）。引入线路：京唐城际铁路(200-350km/h)，京滨城际铁路（200-350km/h，对接京沪第二高速）及辐射地区：唐山（经津秦-秦沈客专可通达河北秦皇岛及东北地区）、天津（远期京沪第二通道可通达潍坊、烟台、上海等地）轨道交通：北京地铁6号线（既有，通达南锣鼓巷、十里堡、车公庄、苹果园等地），18号线（R1）
结论：副中心站是所有北京市新建车站里唯一一个地下交通枢纽，且同期兴建了大规模的商业综合体。
█ 黄村站：
车站性质：中间站站场规模：2台3面5线，既有普速场2台3面12线站房规模：新建城际部分17030.68平方米引入线路：既有京九线、京沪线(max160km/h)；京雄城际(250-350km/h)辐射地区：高铁：经京雄城际可通达大兴机场、雄安新区，远期经石雄城际及丰雄商高铁通达石家庄、保定、太原及京广高铁、京九高铁沿线，经忻雄高铁通达忻州、太原及大西客专沿线。 普速：京九、京沪线沿线，经天津枢纽可通达，目前停靠列车较少。 目前，京雄城际“北京大兴”站已开通运营，目前可通达北京西站及大兴机场站，但该站与黄村站并未统一名称及实现一体化运营轨道交通：北京地铁4号线（南北主干线，通达西直门、西单、魏公村、南站、中关村等热点地区）
基本从以上的信息我们可以看出，对于所谓车站的“潜力”，会有几个关键的因素。 ① 是否是列车的始发终到站，一般情况下，列车的集中始发终到车站意味着大量旅客的聚集，相应就会涉及到路面和轨道交通接驳和商业配套。 ② 是否处于城市核心地带或优质商圈，如北京北站位于北京二环西北角的西直门地区，附近各类公司、高校、商旅设施(展览馆、动物园、北海，甚至市中心的大多旅游景点都在它的覆盖范围内)众多，这是令同一线路上的清河、昌平车站望其项背的先天优势；清河站毗邻上地地区，这里是优质的互联网和电子信息产业集中地（虽然看起来内蒙方向的客流并没有什么交集）；北京城市副中心站的地理位置；丰台站毗邻丽泽商务区。 ③ 车站所引入的线路方向、类型和引入数量。如北京南站引入了京沪高铁、京津城际两条350km/h级高速铁路客运专线，两条线路都能够支撑高密度公交化的开行，且具有较高比例的商务和通勤客流。而北京北站和清河站则得益于京张高铁经过北京最知名的旅游景点八达岭长城和冬奥会举办地张家口崇礼县，因此可以预见到，冬奥会前后尤其是北京北站将会承担大量旅游观光客流。丰台站由于本就地处北京铁路枢纽线路交汇的核心地带，再加上首都铁路客站功能定位调整，因此就普速列车而言将具备逆天的通达优势；同时京广高铁这条我国南北高速动脉的引入也使其拥有了极高的全国性通达能力，这是京张城际等沿途线路交汇较少且连接欠发达地区的线路所无法比拟的。 ④ 车站是否配套开发有商业和城市交通综合体。目前我国大多数铁路客站的设计和功能大多还停留在铁路交通本身，缺乏对于周边商业和城市设施的综合开发，得益于北京城市副中心的规划，通州副中心车站将成为北京市第一所全地下且与商业设施融合的铁路客站。完善的轨道交通配套和更为便捷的换乘设计正在成为越来越多新建客站的标配，上述车站也无一例外的具备两条以上的轨道交通接驳。
