先说结论，通常国内畅销的车型都是偏向于欧系设计。但是丰田集团则是例外，针对美国市场单独开发的亚洲龙和雷克萨斯ES，在今天的国内市场都获得了空前的成功。
一、亚洲龙品牌历史和市场销量口碑
初代的亚洲龙，正是诞生于XV10平台的北美特供车。由于国际版凯美瑞（VX10平台）获得了非常不错的市场反响，并且基于V20、XV10的两代雷克萨斯ES在美国也砍下了不俗的销量，北美市场显然对于「大尺寸」有着超越其他地区的痴迷，主打豪华舒适的第一代亚洲龙就孕育而生。
对于公共交通私有化的美国而言，铁路系统的发展先天受限，而航空出行的价格又偏高，再加上美国在罗斯福新政后修建了大量的高速公路。所以美国人对于私家车出行的需求可以说是全球最高的。同时因为美国的婴儿潮到来，家庭成员的增多使得美国人对于空间有着特殊的执念。亚洲龙兼具的空间大、保养便宜、省油等特点，完美的契合了北美市场的需求。
这些消费习惯也和国内市场有些类似。
广大的下沉市场中，大量的消费者对于汽车这种大件消费品，还是会把性价比摆在第一位。这恰好是丰田所擅长的领域，亚洲龙长达5米的长度、THS这套消费者独立闭环的「省油神器」、精益生产线引以为傲的可靠性，亚洲龙作为一汽丰田旗下首次引进的车型，在没有前任车型支撑情况下一鸣惊人，在轿车市场受到SUV冲击的今天仍然可以砍下月均过万的销量，这点的确是出乎很多人意料。
二、一汽-丰田亚洲龙双擎版试驾体验
周末正好有空，和 @僵尸丹顿 @小巾凡 一起试了最新的亚洲龙双擎版，对这辆车留下了很深的影响。
1、外观
对于80后的消费群体而言，亚洲龙的外观设计就比较克制，在保证稳重、成熟的同时，下放了大量的雷克萨斯的设计语言，前脸采用了类似的纺锤形水箱护罩设计，但是更具侵略性，左右两侧略带宽体效果，使得整车给人一种饱满的感觉。
得益于近5米长的车身，可以在设计成背溜的跑车感的同时，还能兼顾后排座位的空间，并且不牺牲后排车窗的面积。腰线在后轮处微微提起，使得整车视觉上有一种肌肉感。
车尾采用时下更为流行的贯穿式尾灯，英文名Avalon跳跃式的出现在尾灯上。左右侧的灯具模组还采用了3D设计，LED刹车灯组略微隆起，从视觉上分清了刹车、转向灯的主次。
2、内饰
相比起外观的惊艳，内饰则更为克制，甚至有点豪华的属性若隐若现。各个按键都在熟悉的位置，灯光控制系统在放线盘左侧，启动按钮在右侧，方向盘左边按钮主要控制多功能仪表盘，右侧按钮则是辅助驾驶ADAS的系统。中控从上到下依次为娱乐车机、空调系统、储物杯架，驾驶模式的选择在排档杆的正下方，三种模式和电动可选，方面盲操。
豪华商务的属性主要体现在门侧棱形车缝线的点缀上，以及后排座位中为了商务办公所配置的细节。例如后排电动座椅、前排座椅通风加热、老板按键、电动后风窗遮物帘、后排双USB和220V充电口，都是在偏向于家用的凯美瑞上看不到的配置。
3、乘坐体验
3.1、隔音表现
作为主打舒适取向的车子，在我们当天测试的路段中分别针对三种场景的噪音进行了对比，亚洲龙的隔音效果表现的相当不错。
市区（0-40km/h）：市区噪音主要产生自周边车辆、附近工地、广播人声、喧闹声等，除了搞基建挖地铁的钻地声高频声无法被过滤以外，其他声音基本上被过滤干净。得益于THS系统的特殊工况，亚洲龙在市区内多数以纯电的方式静止启动，燃油引擎介入的时间点已经有了20km/h的速度，低转速下的引擎声音车内几乎受不到。
郊区（20-60km/h）：我们所试驾的郊区实际上为湘湖景区，本身就是噪音污染非常低的地方，亚洲龙在这种地方的噪音主要源自于轮胎。有意思是，开始我们以为胎噪过滤是亚洲龙的弱势，直到我们驶离正在施工的路段，进入柏油颜色深黑的景区路段时，恼人的胎噪全然消失。可以说明亚洲龙的胎噪表现比较依赖路况，毕竟作为商务轿车而言，亚洲龙的车主也不是普拉多天天跑工地，在路况较好的市区、市郊才是亚洲龙的主战场。
高架（60-80km/h）：高速巡航其实并非THS的强项领域，毕竟大部分时候都是引擎在出力。在这种路况下噪音主要源自于风噪、胎噪、周围车辆。为了测试风噪，我们特意选择了风噪最大的跨江隧道，打开车窗呼呼作响，关上车窗基本上能过滤掉80%-90%。而在普通高架上，特别是路况好的时候，风噪、胎噪抑制表现都称得上是优秀。
3.2、座椅体验
前排座椅的配置已经武装到了牙齿，电动调节、腰部调节、通风、加热应有尽有。如果在这么多的调节模式下还找不到合适的乘坐姿势，那不是车的问题，应该去看看骨科医生了。
后排座椅的表现对得起「全尺寸商务车」的定位。2870mm的轴距带来的后排空间不是闹的，而且右侧后排有老板键，可以调节副驾驶的位置。后排座椅有加热功能，前后和倾角可调节，并且腰部发泡棉的支撑性出乎意料的好。
这是个典型的「丰田细节」，因为后排不像前排，有这么多种可调方式，而腰部又是驾驶乘坐疲劳度的核心位置。通常一些厂商会忽略这部分，因为无法转换成「参数」的卖点，对营销效果不明显。但是愿意在这个部位下功夫的厂商，那是真的认真做产品的。
4、驾驶体验
虽然是近5米长的大车身，但是方向盘和转向给人的感觉还是很轻盈，典型的丰田系驾驶风格，轻松的让人完成A到B的通勤，底疲劳度的驾驶感。
THS系统最擅长的是市区通勤，面对复杂的走走停停和加速减速，THS可以用电机完成最费油的静止起步，也能在刹车减速的时候回收掉浪费的动能，在我们全天三种路况的反复测试下油耗为5.8L/100km。
丰田不愧是混合动力的扛把子，ECVT + 电机 +引擎三者的平顺性无出其右，0-100km/h区间的正常加速、减速几乎觉不到顿挫感。油门和刹车的调教都偏向舒缓，在Normal模式下并不会给人特别激烈的反馈，整车的加速和减速G值都比较低，对于多人乘坐时候，可以有效降低驾驶员为了舒缓的体验而刻意去温柔驾驶的操作成本。
三、总结
亚洲龙双擎版给我的感觉，就像是一把瑞士军刀，在一个合理的价格下尽可能的塞进更多的配置。这些配置用户平时可能用不上，但偶尔一两次用到了，就会感叹丰田在设计产品时候的细心。
这也是一辆「学习成本」非常低的车子。THS系统是一套不依赖充电桩、产业链就能实现消费者和产品单一闭环的技术，对于已经习惯传统燃油车的30-50岁的人群而言，这辆车和他们过去驾驶过的车子们都没什么区别，无需再去适应年轻酷炫的车机系统和语音控制，也不用电池耗尽之后去找充电桩。唯一不同的是，不管如何驾驶，这辆车的油耗永远在6L/100km左右。
亲自试过之后不难理解，亚洲龙作为没有粉丝基础，首次引进国内就能砍下月均破万销量的原因。这辆车的确符合社会上这么一批人对于工具属性的需求，这群人开始进入人生压力最大的年纪，上有老下有小，养护便宜、可靠性高、油耗经济、驾驶舒适，是他们对于车子的全部诉求。
