老规矩，不扯历史，直接研判性能。
首先，目前我们了解到的WS10研制历程路线有不同的两条：
1.涡扇10（低空大表速喘振无法装机）→涡扇10A（改进问题后装机部分歼11B）→涡扇10B（增推延寿，装机部分歼11B，部分歼10C以及全部歼16，可能装机少量歼20）→涡扇10C（通过可能的缩小BPR，减寿拉涡前等方式大幅增推，歼20专用过渡型号）
2.涡扇10（同上）→涡扇10A（改进叶片后毛病依然存在，在少量装机后再次出现问题，最后仍未正式上机）→涡扇10B（增推延寿，完全消除问题，装备部分歼11B，歼10C以及全部歼16，可能装机少量歼20）→涡扇10C（通过可能的缩小BPR，减寿拉涡前等方式大幅增推，歼20专用过渡型号）
目前，这两条路线均为网友推测，除了早期喘振问题以外没有任何官方的消息佐证，因此我们暂时按照我比较熟悉的路线2进行推测（反正不同路线不影响对性能的判断）
那么，我们开始。
首先，涡扇10可以说是一台多国混血的发动机，但这不代表其性能很差劲。
可以明确的是，其核心机主要技术来源为CFM56，也就是F110的核心机
个人认为F110是一款挑不出来什么大毛病的发动机，双支点大鼓筒轴，大轴倾角燃烧室，中介轴承双转子，以及框架清晰的风扇结构，不仅后期改型性能可靠，几家老牌航发所的新发也经常借鉴110的设计。其核心机被涡扇10作为技术来源可以说是好事，甚至比三姨夫的还好（小声嘀咕）
同时，细节设计和优化，大量参考AL31F。涡扇10取得阶段性突破的时间和我们引进三姨夫的时间可以对的上号，同时涡扇10早期的问题和第一批次AL31F如出一辙，而侧卫特色的上置附件机匣在侧卫版31F和WS10上也必有共通。
中途说了一下三姨夫压气机和单管燃烧室的一些小问题。
然后，由于其夸张的高空高速性能，涡扇10很可能（或者说必然）和它的老前辈——涡扇6有些渊源。并且，这也是太行之前中国进度最可观的大推涡扇。
小道消息，涡扇6可能是中国高速性能最好的发动机。
最后，对转涡轮受F119启发
对转涡轮技术可以减轻发动机重量，并且减小对机身框架的传力，并对推力性能有积极作用，是妥妥的先进航发技术。而在涡扇10之前唯一采用此技术的，就是战机发动机天花板——F119。
然后，我们开始从来自四面八方的蛛丝马迹中，挖掘从原型机到涡扇10C的发展始末。
首先，在涡扇10刚刚诞生时，台架推力为12.5吨，后期增推为12.8吨，之前航发学报有提及，不过图被弄丢了，先欠着吧(悲）
同时AVIC也有相应渠道佐证。
初版规格和AL31F如出一辙吧。
然而，早期的涡扇10由于性能指标不达标而且非常容易喘振，失去了列装的机会，而开始深入改进。
2001年，航发学报突然曝光了中国的“某涡扇机”台架推力，13200kgf，预计服役时间2005年，这就是脱胎换骨后的涡扇10A。
同时，在之后深圳卫视的一期节目中也以不同的版面展示了这张表格，进一步确定了消息的真实性。
这里需要提一下为什么推力增加了。实际上一个问题得到解决之后，实际上就相当于间接的解放了发动机的性能，于是顺带着产生了相同标准下推力增加的附带效果。
但是，新的太行，还是出了问题。
这篇文章我现在已经找不到全文了，但是从开头我们就可以得到如下关键点：
1.这是一架侧卫系列战斗机
2.该机在进行“升限飞行科目”
3.在低空大表速加力状态时发生喘振导致碰磨，最后单发停车
之前说的三姨夫的相似问题如上。
这说明老太行的问题没处理干净。不过，真正重要的是下图，文章第一次公开了太行系列的推力包线：
首先，中美俄的台架推力标准都是0高度，来流速度在0.4到0.6MA左右时的推力（已经比对F100 F110以及AL31F RD33的包线和台架以确认），而我们发现，此发动机的130KN正是出现在0.6M左右，再一次说明这就是涡扇10A。不过台架推力还不是最重要的。真正吓人的，是这张包线展现的离谱高空高速性能。直接看看不出来，我们把31F的包线拉出来对比下：
右侧即为AL31F的最大推力包线，我们可以发现，涡扇10A不仅在高空状态下掉推力的程度比31F明显要小，而且，高速的推力恢复特性远强于31F，其在声速以上的高速状态的多个速度段、多个高度下，最多能比31f多出20KN以上的推力！
这已经足以说明太行高空高速性能的强大了。
（施工中……）
