出品| 网易新闻
作者| 铁流
中国自主研发的世界最大水陆两栖飞机蛟龙-600(AG600)和军用运输机运-20、民航客机C919一样，蛟龙-600也属于大飞机，它的到来标志着中国大飞机三剑客终于聚齐！
（蛟龙-600机身长37米、翼展达38.8米，与波音737相当，是当今世界范围内在研的最大一款水陆两栖飞机。蛟龙-600拥有执行应急救援、森林灭火、海洋巡察等多项特种任务的功能。）
水陆两栖飞机的黄金时代:从一战到二战
世界上第一架水上飞机由法国人在1910设计完成，一战前夕，水上飞机主要执行侦察、巡逻和舰炮校射任务，也有作为进攻性武器的例子。
（早期的水陆两栖飞机）
在一战结束后至二战前夕，民航业、兴起，由于当时陆上机场数量有限，而且世界各地的机场跑道长度和质量参差不齐，水上飞机就有了用武之地。另外早期民航客机的安全系数也较低，一旦飞行中出现故障，水上飞机可以降落到海上检修或等待救援。
二战中，水上飞机在战场上十分活跃，例如日本的水上飞机曾击落过美军轰炸机。
欧美拥抱喷气式飞机，日本仍对水上飞机情有独钟
二战后，喷气式飞机时代到来，相比陆基民航客机，水上飞机的船型机身在气动外形上处于劣势，因而逐渐淡出历史舞台。即便在军用领域，不少西方国家也已经不再开发大型水上飞机。
以美国为例，由于拥有C-5、C-17等性能卓越的运输机，且各类预警机也以成熟的民航客机为平台，使得美国对大型水上飞机的需求大减，即便是P6M“海上霸王”布雷飞机，也因为技术和经费原因仅生产了10架原型机后就终止了研制计划。
相比于欧美，日本对水上飞机却情有独钟。由于背负二战战败国的烙印，日本在武器装备研发上受到一定限制，加上日本是个海岛国家，因而水上飞机就成为日本“曲线救国”的重要筹码。
（日本US-2水陆两栖飞机）
1967年，日本研制了PS-1水上飞机，共造了23架。1975年，日本研发了US-1水陆两栖飞机。2003年，日本研发了US-2，就纸面数据来看，US-2的性能颇为出色。
制造和使用水上飞机，中国的经验落后于人
相比于欧美日等国在水上飞机方面的制造和使用经验，中国逊色不少。
建国初期，国内航空工业近乎一片空白，中国在50年代曾引进苏联的别-6水陆两栖飞机供部队使用。60年代末，随着国内航空工业的进步，我国对别-6进行了改进，用国产涡桨-5发动机替换了别-6原有的发动机，并重新命名为青-6水上飞机。
（水轰-5）
1968年，中国开始研制水轰-5，水轰-5或多或少借鉴了别-6的设计，于1976年4月成功首飞，1986年交付军队。不过，由于中国在80年代缺乏先进的反潜设备，水轰-5只能执行还是巡逻和搜救任务，加上水轰-5设计时间较早，在今天的眼光来看，设计上存在一些瑕疵，因而总共只制造了7架，主要用于海上巡逻和搜救以及飞行训练。
寻求国外合作屡屡被拒，蛟龙出水还得靠自己
2006年初，中航工业特飞着手开展“水面飞行器用于国家应急救援”的论证，2007年11月正式向国防科工委上报了《大型灭火/水上救援水陆两栖飞机研制项目建议书》，2009年，蛟龙-600项目正式立项。
中国在水陆两栖飞机上的研制和使用上和国外有一定差距，上一次研发水陆两栖飞机还是1968年启动的水轰-5，而且水轰-5生产的数量也非常有限，在过去技术储备本身就有限的情况下，时隔30多年后启动研发水陆两栖飞机，难度可想而知。
蛟龙-600在研制之初就曾试图从美国、俄罗斯、日本、加拿大寻求技术合作，然而各国均拒绝了中国的合作意向，残酷的现实教育了国人必须自力更生。
（制造车间里的蛟龙-600的部分结构）
蛟龙-600随后走上了全国大协作的自主研发之路，国内共有20 个省市、150多家企事业单位、十余所高校的数以万计的科研人员参与了项目研制。
对于蛟龙-600的际遇，中航工业通飞公司总经理曲景文感慨不已：“我们曾经寻求过（国外）技术合作，都被拒绝了，当我们的这款产品已经进入到今天的时候，相关（国外）公司主动来找我们，要求技术合作。当你没有的时候，什么都拿不到，当你有的时候，一切都改变了。”
全行业大协作托起了蛟龙
蛟龙-600采用了“主制造商—供应商”的世界主流研制模式，通过从供应商采购子系统集成组装飞机，主制造商可以集中资源和精力投入整机设计、市场客户对接环节，国外波音和空客等公司都采用这种模式。
在采用“主制造商—供应商”模式后，蛟龙-600的各个子系统由中航工业，及国内其他大型企业所属相关单位研制。
（蛟龙-600机头部分）
1、中机身：开创性利用了全孔系协调制造技术
中机身是大型飞机整体制造中的一大技术难点，西飞承接了蛟龙-600中机身的研制工作。为保障制造质量和项目进度，西飞开创了把全孔系协调制造技术应用在复杂中机身部件上的先河，突破了机翼薄壁高筋壁板喷丸强化与成型技术难关，高质量保证了翼身对接、起落架安装焦点协调。
图片来源：中航同飞
2、水路两栖飞机的“头”有点不一样
成飞承接了蛟龙-600机头大部件的研制任务，蛟龙-600机头包括飞机座舱、前起落架舱等结构，共有5200 余个零件。由于是水陆两栖飞机——飞机上半部分按照飞机结构设计，下半部按照船体结构设计，要保障气动外形在飞行时具有较小空气阻力，还要保障机体结构的水密性，这给设计和制造带来了很大的难度。
3、“后半段”攻克复杂船体结构装配工艺
蛟龙-600中后机身、后机身段的研制工作由陕飞承接。结合以往研制运八、运九等机型的经验，陕飞攻克了复杂船体结构装配工艺，大型机身蒙皮多层化铣等技术难关，完成了承担的大部件试制工作。
4、3年研制出浮筒
中航工业哈飞向中航通飞华南公司交付了蛟龙-600的浮筒——水上飞机之所以能在水面上滑行很大程度上得益于浮筒，用3年时间成功研制出满足蛟龙-600这样的大型水上飞机需求的浮筒。
（蛟龙-600底部为船型）
在机头、中机身、中后机身、后机身等大部件完成交付之后，中航工业通飞华南公司负责蛟龙-600得整机装配工作。由于水陆两栖飞机要求在水面上的阻力尽可能小，遇到大浪必须保持稳定，如果船型水线设计的不好，滑行的过程中会出现跳动，这对机身设计要求极高，为了完成设计，机身设计需要近万次实验。
在全国大协作模式下，国内各单位完成了5万多个结构及系统零部件、近120万个标准件的设计和制造。其中，五万多个结构系统件98％都是中国企业或单位制造，780多项装机的机载设备中90％是国产的。
（蛟龙-600完成总装）
蛟龙-600有哪些强大技能？
1、巡航速度快，不错失海上救援黄金时间
作为拥有海上搜救能力和森林消防能力的水陆两用飞机，蛟龙-600的最大巡航速度为500公里/小时，前往1000公里之外的海难事发地来回只需要4个小时。
在海上救援中，救援舰船效率较低，容易错失海上救援黄金时间。而直升机的飞行半径有限，在距离海岸线较远的海域，直升机就鞭长莫及了。
相比之下，蛟龙-600有4500公里的最大航程，能及时赶赴数千公里之外，而且最多可以搭乘50人。蛟龙-600的水面起降抗浪高度达到2米（设计指标是2.8米，出于谨慎起见保留了一些冗余），换言之能在海浪高达2米时自由起降，可以尽可能多的拯救在海上求生挣扎求生的人的性命。
（蛟龙-600拥有强大的海上救援能力）
2、森林灭火：20秒内汲水12吨
除了强悍的海上救援能力，蛟龙-600还有很强的森林消防灭火能力。目前，国内森林消防主要使用直升机和小型固定翼飞机。但无论是直升机，还是小型固定翼飞机都存在搭载水量有限的情况，比如一般的直升机只能搭载1吨左右的水，而且重新装水需要较长时间，这就降低了直升机灭火的效率。
蛟龙-600作为大型水陆两栖飞机，可以一次性搭载12吨水，而且在将水投放后，可以在20秒内完成汲水12吨，随后飞往火场灭火，这大幅提升了灭火效率。
（蛟龙-600森林救火模拟图）
3、适应南海75%海况，从三亚到曾母暗沙只要4小时
此外，蛟龙-600对今后中国控制南海意义重大，相对于普通大型运输机起降对跑道有一定要求，不仅能在陆地上起降，蛟龙-600在任何长1500米、宽200米、深2.5米的水域都能自由起降。
虽然中国已经在南海修建了数个有3000米左右跑道的机场，但南海还有众多无法起降大型运输机的岛礁。而蛟龙-600高达53.5 吨的最大起飞重量，以及50人的载人能力，无论从人员输送还是从物质运输的角度上，对于中国捍卫南海权益大有裨益。
而且从过去众多西方国家的先例来看，蛟龙-600也有很大的改装潜力，可以根据不同需求，改装成能够满足反潜、电子战、海洋环境监测保护、资源探测的机型。如果电源等配套设备能撑得住，也有改造成预警机的可能性。
南海南沙群岛的曾母暗沙
与国外同类产品相比蛟龙-600实力如何？
由于美国已经基本停止了大型水上飞机的研发，目前各国的水陆两栖飞机主要有俄罗斯的别-200、日本的US-2、加拿大的CL-415。
俄罗斯的别-200最大起飞重量为36吨左右，机身长32米，翼展32米，机身高8.9米，最大巡航时速700公里，最大航程在4000公里左右。加拿大的CL-415最大起飞重量为20 吨左右，机身长近20米，翼展28米，机身高9米，最大巡航时速376公里，最大航程在2500公里左右。
日本的US-2在水上起飞的最大起飞重量为43吨，在陆地起飞的最大起飞重量为47吨。机身长33.4米，翼展33.1米，机身高9.8米，最大巡航时速480公里，最大航程在4500公里左右。
因此，全球最好的水陆两栖飞机的头衔争夺则在蛟龙-600和日本US-2之间展开。
从机身尺寸和载重量来看，蛟龙-600明显优于日本日本US-2。从水陆两栖飞机的水面起降抗浪高度指标上，虽然日本US-2的指标为3米，但这个指标恐怕有一定水分，2015年4月，日本海上自卫队一架US-2在训练中起飞失败，发生机体损坏、浮筒折断、一具发动机脱落的严重事故。
（日本US-2训练事故）
从运载能力上看，蛟龙-600的最大起飞重量比US-2大，机舱容积是US-2的1.5倍，这使得蛟龙-600拥有更强的运载能力，特别是一些具有较大尺寸的工程设备。从人员输送来看，US-2最多能够搭载20人，而蛟龙-600可以搭载50人。
在造价上，从印度政府将支付13.5亿美元购买12架US-2飞机的新闻中可以判断，日本US-2水陆两栖飞机有着非常昂贵的造价。从中国装备物美价廉的一贯特性，以及蛟龙-600高度国产化的情况来看，蛟龙-600的造价会远远低于日本US-2。
结语
总而言之，蛟龙-600是一款国内自主设计，以全国大协作方式实现高度国产化的一款性能优异的水陆两栖飞机，不仅具有非常好的海上救援和森林灭火能力，还对中国控制南海具有一定意义。
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