本来不想再写安全方面的内容了，以前已经写过了几个回答。
但是看到下面有回答说：评价一款车安不安全，是看假人受不受伤？
我向来以在安全上偷工减料的品牌或者车型为耻，无论是车身结构还是内饰材质，这是对国内市场的不尊重。怎么不在美国在IIHS上偷工减料呢？
这是人命关天的事情好么，现在的自媒体说话都这么不负责任么？
就这样，假人没有损坏，就代表人没事？人的颈椎有多脆弱谁不知道，在这开这玩笑？
你知道沃尔沃就为了缓解在发生碰撞时带给颈椎的冲击，花了多大功夫投入多少资金成本，研究出带WHIPS结构的座椅？
举个例子，比如说我们在踢足球时，接到同传，脚会向后退，再抬起接球，目的是为了卸掉一部分冲击力。同样的，打篮球的时候，手在接球时也会向后缓冲一下，从而保证安全。
另外下图中，正面25%偏置碰撞和侧面碰撞，都是M，注意还不是A，就差点是P了，还值得鼓励么？难以理解。
从车身强度来讲，车头强度高，A柱和B柱强度低，竟然说是新科技新技术？我也是服气。
从车身强度来讲，当然不是说钢材强度高就好，强度低就差，而是该强的地方强，该软的地方软。
而从碰撞的能量传递来看，软的材料用于吸收能量，硬的材料因不变形用于给乘员舱留出生存空间，有些结构的设计是为了保证力的传递，能够有效传递能量，而不是冲击到乘员舱内。
比如说在发生正面碰撞时，驾驶员所在的位置是在前排。那么最先接触碰撞的前面的车身结构，所以前面的车身结构会做吸能盒，目的在于吸收碰撞的能量。而A柱和B柱良心车企会用1600Mpa，就是为了发生侧面或小偏置碰撞时，给驾驶员争取更多的生存空间，而不是被压扁。
这就好比你从高处往下跳时，是水泥地，还是覆有垫子的草地，哪个更疼应该能清楚吧。
这就好比说，地震的时候为什么建议多在卫生间，躲在房间墙角，就是因为墙角两边有墙柱能够给留出生存空间。
A柱和B柱坚固，和这是一样的道理。
另外想说，从产品规划的角度来讲，在开发产品之前，都会设定安全属性，然后分解到车身、安全、总布置等模块拆解指标，结合CAE分析，直观可以看到动态碰撞效果图。换句话说，没去碰撞，车企一样知道在测试中自己大概成绩，也不会有偏差。所以说，那这种安全策略，还让你放心吗？自己细品吧。
最后就不要总是怎么看待了怎么看待了，对销量又没什么影响。说帕萨特受影响的，是因为对应的细分市场大多车型都有下降，而现在又是在疫情阶段不好评估。过几个月你看看，销量是什么情况。
最后说主动安全可以防止碰撞的，不得不说有点道理，但目前做的很好的车型，AEB也只能做到差不多标定在30-40km/h速度差时，能够减轻与前方车辆的碰撞程度，没有谁敢说自己能够完全避免碰撞。
说开车还得靠脑子，不能靠车的，这个问题是不是应该这样理解？谁都难免有脑子不在线时的寸劲儿，那Plan B 是不是就得指着主动安全和被动保护了？
难以理解，安全上的事情，还能拿来开玩笑做水军，真的是太不尊重生命了。
