先简述一下正常情况如何工作。首先在两站间允许多列车同方向追踪运行，由区间信号自动闭塞设备保障安全。即两站间分割成若干区间，由设备保障一个区间只允许一个列车占用，并通过区间信号机显示红灯阻止后续列车驶入，防止尾追相撞，并且列车上有自动刹车的防护措施。当年勇温线的区间自动闭塞设备由计算机实现上述逻辑运算。
723事故起初是雷电造成检查列车占用的区间轨道电路设备出现故障，并触发故障报警。但是故障后自动闭塞设备控制的信号机显示被错误地冻结在故障前的状态。按相关规定允许列车在区间设备故障状态下目视前方低速行驶，于是故障发生时正在站间的D3115次列车如幽灵般不被发现地慢速前行。由于信号设备违背了故障导向安全原则（正确做法应该发现故障将区间信号变红灯），故障前滞留的绿信号被锁定，不会因为幽灵列车驶入而改变，失去了正常情况应有的防护机制。当时铁路局调度员因刚开通不久的京沪高铁常晚点遭诟病，出台了每晚点一列扣调度员100元的处罚手段。于是调度员在已知设备故障十多分钟后下达了允许另一列车D301次进入区间的指令。恰逢信号设备存在安全漏洞，D301次列车一路绿灯畅通前行，直至尾追相撞。
事后信号设备的研发企业北京全路通信信号研究设计院负技术责任（当时本人在该单位但不是当事人），上海铁路局负调度不当责任，铁道部负把关不严允许有安全缺陷设备上道使用的责任。
